フォローアップ検討会で検討していただきたい事項今回、移送・移動サービスの北関東会議及び埼玉県内の団体等に意見を求めました。栃木・茨城・千葉はネットワーク団体です。大森先生は、埼玉の運営協議会の学識者です。東京はハンキャブの阿部さんです。重なる部分もありますが、提案と言うことで、併記させていただきました。　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　０７・１２・１８　笹沼
埼玉・笹沼
①	運営協議会のあり方について道路運送法の改正について
	各団体への周知がされていない。タクシー会社などと違い初めて道路運送法の中に入ったため、まだ手探りの団体が多く、運営協議会の席上、運賃の不備など追及を受ける場面が多発しています。　また、自治体も初めてのため、道路運送法の趣旨とは違い、より以上の規制をかける場面も見受けられます。仕方がない部分もありますが、わかりやすい要約の参考書などあれば、ありがたいのですが。道路運送法の改正につ手探りの団体が多く、運営協議会の席上、運賃の不備など追及を受ける場面が多発しています。また、自治体も初めてのため、道路運送法の趣旨とは違い、より以上の規制をかける場面も見受けられます。仕方がない部分もありますが、わかりやすい要約の参考書などあれば、ありがたいのですが。
②	旅客の範囲について
	埼玉県比企地区運営協議会では、下記のように利用資格を取り決めました認定・手帳所持者だけでなく、境界線上の移動困難者の方々を、いかにフォローするのかと言うことで提案されました。問題がないわけではありませんが、一つの問題提起です。認定・手帳所持者だけでなく、境界線上の移動困難者の方々を、いかにフォローするのかと言うことで提案されました。問題がないわけではありませんが一つの問題提起です。
平成19年11月30日提案比企地区における福祉有償運送の利用者資格についての基準道路運送法施行規則第49条第３号二「その他肢体不自由、内部障害、知的障害、精神障害その他の障害を有する者」とは、療育手帳、精神障害者保健福祉手帳、特定疾患医療受給者証所持者以外に、次の第１に該当する者とし、これによることが困難な場合、順次第２、第３に該当する者とする。　ただし、第３によることとした場合、当該申請にかかる結果が出るまでの間に限り当基準による対象者とし、その結果が非該当又は却下となった場合は、その時をもって利用者資格を失うものとする。第１　医師の診断書を提出した者　　　　ただし、「自らタクシーに乗り移動することが困難な旨」記載のある診断書に限る。第２　市町村（地域包括支援センター含む｡）保健師の確認書（様式１）を提出した者　　　　ただし、「自らタクシーに乗り移動することが困難な旨」記載のある確認書に限る。　　　※　保健師が確認書を作成できるのは､当該保健師が長期にわたりその者のケースワークにかかわり、恒常的な心身の状態を把握している場合とする。第３　民生委員の調査書を提出した者　　　　介護保険認定申請又は障害者手帳交付申請中であり、「自らタクシ一に乗り移動することが困難な旨」記載（本人の申立ても含む｡）のある民生委員の調査書に限る。
③	複数乗車について
	環境への配慮を考えたとき、この方式は強化充実しなければなりません。また、移動の量を確保するためにも必要です。このとき、料金の問題が大きな足かせになっています。何らかの対策を考えていただけないでしょうか。例えば、　１人乗車はタクシー料金の２分の１以下　２人乗車は一人分、タクシー料金の３分の１以下　３人乗車は一人分、タクシー料金の４分の１以下のようにしていただければ、たくさん乗ってもタクシー料金を超えることはありません。
④	事故時の対応が少し不明確のように思います。持ち込み車両が、事故を起こしました。移送中については明確ですが、通勤時の事故はいかにすればいいか。他にも想定されます。
⑤	地域公共交通会議との連携をいかに図ればいいのか、かかわりが出始めました。
⑥	埼玉県では利用者があまり増えていません。埼玉としては利用者に移送情報提供を行っていますが、この　　問題を解決するためには、タクシーで行われている、共同配車センターの移送バージョンが必要に思います
⑦	あるＮＰＯに、介護タクシーの福祉車両が登録しようとしました。その時、自家用ということで、事業用は許可にならないとの回答がありました。貨物がだめと言うのは保安基準でわかりますが。安全性に問題なく、事業用というだけで許可にならないというのはなぜなのでしょうか
⑧	運送区域の問題で、発地着地になっていますが、ほとんどの運営協議会が、発地のみになっています。着地の運営協議会に出しても、受け付けてもらえないことがあります。いかにしたらよいか。
埼玉・大森先生
〇全ての団体の情報を広く提供して複数の団体の会員になりやすくするとか、やはり配送センターの　　ようなものを作って、そこに登録しておけば、どこの団体でもその時都合の良いものを利用すること　　ができるように、利用者に対して広く選択肢を提供すべきである〇環境の視点から複数乗車は重要ですし、できるだけそうすべきだと思います。交通計画サイドでは、　　できるだけ自動車利用を減らすための施策を日々模索している状況です。さらに、前項とも関連しま　　すが、やはり、移動制約者の社会参加促進およびモビリティ向上を考える上では、福祉有償運送の　　みで議論していては不十分であり、バス、乗り合いタクシーなど全ての公共交通を含めて、地域の公　　共交通計画を考え、多様な利用者がその時々の状況に応じて交通手段を選択できる環境を整備す　　る必要があると思います。地域公共交通会議と連携する、あるいは地域公共交通会議の中で福祉有　　償運送を考えるべきだと思います。
栃木県
①	現行の1/2運賃では法人経営が困難になりつつある
②	運転者を採用しても即講習会を受けられず困っている
３	報告書類が多く意欲をなくしてしまう
④	旅客の範囲について　（二）の方の診断書提出はかなりきびしい
⑤	地域に福祉輸送団体が少なく、依頼が集中し対応が間に合わない状況。もう少し簡単なシステムであると参入する団体が増えるのではないか
⑥	福祉輸送利用者の金銭的考慮はできないか（生活保護の方は１／２以下でも非常にきびしい状況）
⑦	条件的な問題（手間隙かかる）で撤退する団体が出てきている
⑧	全体的には現行の移送コストでは継続が難しい状況にある。特に介護保険など行っていない場合は維持が困難
⑨	現行の運送法では、参入する団体が増えず地域で必要な輸送は不足状況になる
茨城県
	【課題】
＊	全国的なボランティア輸送の担い手不足～原因は諸々あるが、一つには法規制により新規参加者が増えない、既存団体の撤退などが挙げられる。
＊	利用者範囲や料金問題～運営協議会などでタクシー業界の圧力が強く、上乗せ規制を独自に設定されている（要介護者、障害者で単独移動が困難な者に限定とか、新規利用者や増車を認めずとか・・・）
＊	自治体の意識に温度差や格差～市民のニーズとして訴えかけが弱い事と、公僕の意識が希薄なため積極的な対応が取られない。
＊	講習料金問題～他県や他の自治体などでは、何らかの助成制度を取り入れ費用の軽減を図っている所も有るが・・・
＊	団体の意識～営利事業者に比較して非営利団体の多くが、遵法意識が希薄ではないのでしょうか。『善い事しているのだから・・・』だけでは、必要なサービスを継続していく上で、いずれ撤退を余儀なくされるでしょう。一定のビジネスマインドを持ってしっかりと組織運営を行っていく必要があります
＊	運行管理～法改正後、運行車両台数が５台以上の団体は資格要件を満たした運行管理責任者を１名配置させなければなりません
	〈運行管理者の要件〉国の定める運行管理者試験合格者安全運転管理者１,２と同等の能力を有すると国交省大臣が認める者としていますが、４条許可などの介護タクシー事業者は１を、NPO等の行なう福祉有償運送事業者は２．の安全運転管理者を置くほうがよいかと思います。３.については、いまだ要件がはっきりしておらず、単に選任すればよいのかとも取れます。
＊	ボランティア新法～４条許可団体や、７９条登録団体でも移送・移動サービスを単独事業として成り立たせ運営していく団体に関しては、運営経費や人件費等の問題をクリヤーするためにも料金の問題が大きな課題です。自治体内の包括的な制度として組み込み何らかの補助制度が必要となるでしょう。しかし、本来の外出支援サービスとして『助け合い』的に行っている団体は、現行制度（道路運送法）の扱いではなく、市民活動推進法など新たな法の下において保護され、容易に運営が可能となるよう取り組んでいく必要があると思います。
千葉
	全体的にもっとシンプルな形の福祉輸送法になって欲しい。
東京・阿部
１	利用者資格についてですが、いつのまにか、利用者一人ひとりについて詳細なチェックシートを提出しなければならなくなっています。入会の時のチェックで十分なはずですが、それとは全く書式の違うものを数百枚、新たに作らなければならないのは、事務量の負担が大きすぎると思います。団体自身のチェックを信用してほしい。
２	複数乗車は、各団体の財政を支える重要な事業になりつつあります。すべての複数乗車を運営協議会の審査に委ねる必要があるのか、疑問です。団体によっては、ピストン輸送を強いられ、労力の負担が大きく、困惑しています。少なくとも、自治体発注の事業なら、無条件でＯＫにすべきだと思います。　複数乗車の料金についても、タクシーとの２分の１以下という基準を一律に適用するのではなく、通院や通所など、必要性の高い事業については、２分の１という基準を緩和すべきだと思います。
３	運送区域についても、１市区町村に限定するのは、タクシーとの比較でも、明らかに不当です。せめて、団体事務所が所在する市区町村（つまり運送許可を取得した市区町村）に隣接する市区町村は無条件でＯＫとすべきです。

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